        &nbsp;Avete presente l&rsquo;iconico fax &ldquo;I&rsquo;m back&rdquo; con il quale Michael Jordan annunciava il suo ritorno in NBA nel 1995 due anni dopo il primo ritiro? Ecco, pi&ugrave; o meno la notizia che &egrave; giunta stamattina dal Giappone aveva proprio questi feels. E quale migliore occasione di annunciare il ritorno alla 8h di Suzuka se non il 70&deg; anniversario della fondazione di Yamaha Motor Co.?&nbsp; Yamaha, assente in forma ufficiale dalla 8h di Suzuka del 2019 e dopo averla vinta per quattro volte consecutive dal 2015 al 2018 con il tester Yamaha Nakasuga primo pilota affiancato a turno da Pol Espargar&ograve;, Bradley Smith, Alex Lowes e Michael Van Der Mark, ritorna alla Gara delle Gare con una squadra totalmente rinnovata, a cominciare dal team manager. Questo nuovo Yamaha Racing Factory Team andr&agrave; ad affiancare la formazione ufficiale di Yamaha nell&rsquo;EWC, ovvero YART nella caccia alla riconquista del titolo. Struttura, line up e colori  Il team manager della nuova Yamaha sar&agrave; nientemeno che Wataru Yoshikawa, che ha corso alla 8h di Suzuka del 1999 con la R7 ufficiale e il primo pilota sar&agrave; Katsuyuki Nakasuga, quattro volte vincitore dal 2015 al 2018. Per gli altri due-tre piloti si guarda, invece, alle squadre MotoGP e WorldSBK. Il numero di gara sar&agrave; nuovamente quel 21 visto negli ultimi anni di presenza del Factory Team in gara mentre i colori riportano al periodo di militanza del grande Noriyuki Haga ad Iwata: il bianco-rosso-nero, che saranno anche i colori dell&rsquo;abbigliamento ufficiale di team e piloti per questo nuovo stint. Calendario EWC 2025       

Assente dall&rsquo;edizione nel 2019, la nuova squadra sfider&agrave; quelle di Honda e Kawasaki nell&rsquo;edizione numero 46 in programma dall&rsquo;1 al 3 agosto

EWC, 8h di Suzuka: Yamaha riporta il suo team ufficiale alla “Gara delle Gare”

        Archiviata l&rsquo;esperienza con Aprilia, Giovanni Baggi ed il team Aviobike ci riprova nel 2025 grazie alla collaborazione con WRS e Ducati. La squadra italiana porter&agrave; dunque al debutto iridato la nuova Ducati Panigale V4 2025.  Daytona chiama, Suzuki risponde: svelata a Milano la GSX-8R Cup Aviobike WRS con Ducati per il titolo STK La nuova Ducati Panigale V4 2025 debutter&agrave; in gara tra poche settimane al CIV nella neonata Production Bike, i primi test sono stati assolutamente interessanti con un pacchetto che gi&agrave; di serie permette di segnare tempi di assoluto rilievo. Nel corso dell&rsquo;inverno la Ducati Panigale V4 2025 &egrave; stata inserita dalla FIM nella lista delle moto omologate (o in via di omologazione come nel caso di Ducati) per le competizioni internazionali. Per via del limite di costo, Ducati potr&agrave; omologare solo la versione base della propria superbike 1100 e non la versione S ma le differenze sono poche, soprattutto in versione &ldquo;racing&rdquo;. Giovanni Baggi dopo la separazione con Revo-Nuova M2 Racing con cui lo scorso anno ha portato al debutto (salendo sul podio alla 8 ore di Spa) l&rsquo;Aprilia RSV4 1100, ci riprova questa volta affiancato da WRS, azienda leader specializzata nella produzione e commercializzazione di componenti ad alte prestazioni che supporter&agrave; il progetto. Anche la lineup di piloti &egrave; di assoluto rilievo internazionale, i quattro piloti al via saranno infatti Luca Bernardi gi&agrave; al via lo scorso anno con Aviobike e tra i protagonisti del Dunlop CIV SBK e che in questo 2025 debutter&agrave; anche nel mondiale MotoE, campionato dove milita fin dal suo primo anno Matteo Ferrari che torner&agrave; dunque su una Ducati &ldquo;a benzina&rdquo; dopo aver sfiorato i titoli italiani SBK e SSP. Grande curiosit&agrave; per Akito Haga, primogenito della leggenda SBK Noriyuki e Alberto Butti che negli ultimi anni ha corso con in Barni Spark Racing Team nel Dunlop CIV SBK. Il debutto &egrave; atteso per la 24 ore di Le Mans il prossimo 19-20 aprile, con la squadra italiana che sar&agrave; al via anche della 8 ore di Suzuka in programma domenica 3 agosto oltre che ovviamente alla 8 ore di Spa e al Bol d&rsquo;Or che chiuder&agrave; la stagione a met&agrave; settembre. CIV: le ultime novit&agrave; di mercato tra SBK, Production Bike e Supersport       

La squadra di Giovanni Baggi tenter&agrave; l&rsquo;assalto al titolo STK del mondiale Endurance con un equipaggio di assoluto livello e il supporto dell&rsquo;azienda di Nicolas Zavoli

Ducati ci prova anche nell’EWC: Aviobike WRS al via con la Panigale V4 2025

        In Gara 2 a Phillip Island, complice il ritiro di Toprak Razgatlioglu, unico a tenere testa in Gara1 alle Ducati, la casa di Borgo Panigale ha piazzato ben sei V4 R nelle prime posizioni lasciando ai rivali solo le briciole. Ducati in passato ha per&ograve; fatto anche di meglio, ecco come e quando. Razgatlioglu tuona: "&Egrave; una Coppa Ducati, potrei lasciare la SBK"  Le accuse di Toprak Razgatlioglu Il pilota turco al termine del primo round stagionale ha espresso il proprio parere sull&rsquo;elevata competitivit&agrave; della Panigale V4 R in mano a praticamente tutti i piloti: &ldquo;Quest&rsquo;anno tutte le Ducati erano davanti e questo non &egrave; normale.&nbsp;Per questo dico che sembra una Coppa Ducati pi&ugrave; che un Mondiale&rdquo;. Minacciando di lasciare il mondiale SBK se le cose non dovessero cambiare. Le parole di Toprak Razgatlioglu hanno ovviamente diviso gli appassionati tra chi difende il turco accusando Ducati di &ldquo;uccidere&rdquo; il campionato e chi invece attacca il campione del mondo che nella passata stagione ha sfruttato le superconcessioni per portare a casa il titolo mondiale. Come spesso accade in questi casi la verit&agrave; sta nel mezzo, l&rsquo;attuale regolamento SBK (da diverso tempo ad essere onesti) &egrave; oggetto di critiche tra chi lo vorrebbe pi&ugrave; simile alla vecchia Superstock e chi invece lo vorrebbe molto pi&ugrave; libero come &egrave; stato fino ad una dozzina di anni fa. Su questo argomento ci sar&agrave; tempo e modo di provare ad affrontarlo in maniera costruttiva nel prossimo futuro perch&eacute; dal 2027 le MotoGP con il nuovo cambio regolamentare diventeranno circa 2/3 secondi pi&ugrave; lente su ogni pista avvicinandosi alle prestazioni attuali delle SBK che di conseguenza dovr&agrave; venire rallentata in qualche modo per evitare che diventino pi&ugrave; veloci dei prototipi, main business di Dorna. Quello di cui parleremo &egrave; un biennio 2003-2004 in cui Ducati con l&rsquo;arrivo della 999 F03 monopolizz&ograve; nono solo le posizioni del podio ma l&rsquo;intera top10.  SBK Australia, Bulega: &ldquo;Sportivamente parlando la settimana pi&ugrave; bella della mia vita&rdquo;  Prosegue nella pagina successiva &nbsp; Ducati 999: l&rsquo;ammazza campionati Dopo lo storico duello tra Troy Bayliss e Colin Edwards nel 2001 e 2002 terminato con un titolo iridato a testa, Ducati nel 2003 port&ograve; in pista una nuova, discussissima, moto: la 999 F03. Nonostante il titolo conquistato nell&rsquo;ultima incredibile manche ad Imola da Colin Edwards sulla Honda VTR 1000 SP2, la casa di Borgo Panigale si port&ograve; a casa il titolo costruttori con una classifica di campionato che a fine stagione vedeva ben sei Ducati nella top8 con i soli Edwards e Noriyuki Haga (su Aprilia, quarto) a rompere il dominio Ducati nelle prime posizioni. L&rsquo;arrivo della 999 ed il contemporaneo passo indietro di Honda e Aprilia nel 2003 furono l&rsquo;anticamera del biennio di dominio della casa di Borgo Panigale. Dei quindici mondiali corsi dal 1988 al 2002, Ducati aveva conquistato gi&agrave; undici titoli costruttori e da met&agrave; degli anni &rsquo;90 grazie al proprio programma &ldquo;clienti&rdquo; erano molti i piloti a schierare le moto della &ldquo;serie perfetta&rdquo; in configurazione RS, quella appunto riservata ai privati e non troppo lontane delle prestazioni delle F &ldquo;ufficiali&rdquo;. Con l&rsquo;arrivo della 999 F03 affidate agli ufficiali Neil Hodgson e Ruben Xaus e le &ldquo;vecchie&rdquo; 998 F02 affidate al team HM Plant Ducati, Ducati chiuse il 2003 con 24 successi su 24 manche disputate. Una stagione perfetta che ad &egrave; l&rsquo;unica nella storia della SBK. Il titolo and&ograve; ad Hodgson che precedette Xaus conquistando rispettivamente dodici e sette successi, le 998 F02 passate al team HM Plant Ducati con James Toseland, terzo, e Chris Walker, sesto. La 998 F02 conquist&ograve; anche due successi a Brands Hatch grazie a Shane Byrne, wildcard nel WorldSBK e campione del BSB nel 2003 proprio con la &ldquo;vecchia&rdquo; 998 F02. La quarta posizione in campionato and&ograve; a Regis Laconi con la Ducati 998 RS del team Caracchi NCR Nortel Network a precedere l&rsquo;unico pilota non Ducati nella top10 iridata che, ironia della sorte, &egrave; l&rsquo;attuale Direttore Esecutivo WorldSBK: Gregorio Lavilla. Lo spagnolo sulla Suzuki GSX-R1000 conquist&ograve; sette podi, portando la casa di Hamamatsu sul podio, unica casa a riuscirci oltre a Ducati in quell&rsquo;incredibile stagione che vide anche John Reynolds, wildcard a Brands Hatch e Assen salire proprio in Gara 2 della tappa inglese sul podio portando a 8 i podi della casa giapponese. Il gruppo delle Ducati prosegue poi con il gi&agrave; citato Walker a precedere Pierfrancesco Chili, una vittoria e cinque podi con la 998 RS che gli valgono il settimo posto in campionato davanti a Steve Martin, Lucio Pedercini e Marco Borciani decimo nella classifica iridata. La storia non cambi&ograve; nel 2004 nonostante l&rsquo;arrivo della nuova Honda CBR1000RR che riusc&igrave; a vincere quattro manche nelle mani di Chris Vermeulen, unico ancora una volta a mettersi nelle prime posizioni in una classifica che a fine campionato nelle prime otto posizioni conta addirittura sette Ducati, che diventano 8 in top10 con Troy Corser sulla Petronas FP1 ad infilarsi in nona posizione.  SBK, Augusto Fernandez al posto di Jonathan Rea a Portimao       

Toprak stizzito accusa la Superbike di essere un monomarca per le moto di Borgo Panigale, il dominio della casa bolognese in passato fu ancora pi&ugrave; impressionante

SBK Amarcord: Ducati Cup, nel 2003 nove “rosse” in top10 a fine stagione

        Aprilia &egrave; un marchio glorioso nel Motomondiale, con una quantit&agrave; di titoli mondiali da far invidia a qualsiasi altro costruttore in circolazione. Per quanto abbia vinto in 125 e 250 e abbia lottato per qualche podio in 500, l&rsquo;Aprilia in MotoGP ha corso in due periodi distinti: il primo dal 2002 al 2004 con la meravigliosa e potentissima RS Cube, il secondo, dopo la parentesi aRT dal 2012 al 2014) dal 2015 ad oggi con la RS-GP, moto che nel 2024 ha impedito a Ducati di vincere tutte le 20 gare lunghe della stagione. Nel corso degli anni il progetto della MotoGP di Noale ha cambiato pelle passando prima dalle mani del grande Jan Witteveen insieme a Gigi Dall&rsquo;Igna per poi arrivare a Massimo Rivola e Romano Albesiano. Il nuovo corso per il 2025 con Fabiano Sterlacchini, Jorge Martin e Marco Bezzecchi e con il team Trackhouse riuscir&agrave; a portare stabilmente Aprilia a lottare per le prime posizioni in ogni gara? Ecco come &egrave; cambiata nel corso degli anni la moto di Noale  2002-2004: scommessa persa&nbsp;  Prima di arrivare alla nascita della RS Cube &egrave; doveroso fare una premessa. Nel 2001 Aprilia aveva gi&agrave; pronta una sua 500 con il V4 al pari delle altre 500 impegnate fino al 2000, nome della moto RSW 500 V4. Le premesse erano belle, ma poi &egrave; arrivata la &ldquo;mazzata&rdquo; del cambio regolamentare del Motomondiale per la stagione 2002 che imponeva le nuove MotoGP 4T di 990 cc in luogo delle 500. La decisione spiazza i vertici Aprilia, gi&agrave; pronti per il 2001 a correre con la V4 in attesa di lavorare alla MotoGP del 2002. Aprilia, quindi, stoppa il progetto della RSW V4, moto che sarebbe gi&agrave; nata obsoleta rispetto alle altre, e contemporaneamente pensiona la RSW-2 al termine del 2000 prendendosi un anno di pausa dal Motomondiale. Nel dicembre 2001 viene presentata al Motorshow di Bologna la RS Cube, la prima MotoGP di Aprilia, che avrebbe debuttato nel 2002. La peculiarit&agrave; della RS Cube era il motore a tre cilindri, potentissimo per gli standard dell&rsquo;epoca (240 cv all&rsquo;inizio e 260 nell&rsquo;ultimo anno di corse, il 2004). Un motore cos&igrave; potente per&ograve; necessitava di tanta tecnologia, ancora poco utilizzata in MotoGP ma adottata molto in Formula 1: richiamo pneumatico delle valvole, ride-by-wire e frizione in carbonio. Dopo i test effettuati dal collaudatore Marcellino Lucchi, a portare in gara per la prima volta la RS Cube &egrave; Regis Laconi. Nel corso della stagione, vengono a galla tutti i problemi che ha la moto: ciclistica (derivata dalla 500 2T di due anni prima), la moto diventava iperreattiva, difficile da domare all&rsquo;avantreno e da tenere alla corda in curva, la grande potenza del tre cilindri con testate Cosworth, le gomme Dunlop meno prestazionali delle Michelin ed incapaci di gestire tutta la potenza del motore e di un sistema di traction control ancora acerbo. Nel 2003 Aprilia mette mano alla sua RS Cube dopo la stagione di esordio dell&rsquo;anno precedente. La moto viene dotata di un nuovo telaio costruito con una diversa geometria, viene incrementata la potenza e limato qualche chilo al peso complessivo rendendo la moto pi&ugrave; potente e pi&ugrave; leggera, Michelin diventa il nuovo fornitore di pneumatici e tutte le risorse vengono canalizzate sul progetto MotoGP chiudendo il programma SBK a fine 2002. Due sono i piloti che portano in pista la RS Cube evoluta, Colin Edwards e Noriyuki Haga. Come nel 2002, anche nel corso della stagione 2003 emergono i soliti problemi che caratterizzano la moto: motore troppo potente, mancanza di una gestione elettronica efficace per gestire la potenza&nbsp;del&nbsp;motore, ciclistica che rendeva la moto iperreattiva e difficile da guidare sia sul davanti che alla corda della curva. &ldquo;Se il 2002 e 2003 erano di rodaggio, il 2004 andr&agrave; meglio&rdquo; avranno pensato a Noale prima di mettere in pista la moto per la stagione 2004. E invece no, la moto presenta gli stessi problemi delle sue versioni precedenti seppur bella esteticamente con il doppio scarico laterale e la livrea MS. A fine 2004 Piaggio mette la parola fine alla prima avventura dell&rsquo;Aprilia in MotoGP dopo tre anni fallimentari nei quali non &egrave; stato raggiunto nemmeno un podio a fronte dei soldi spesi per progettare la RS Cube e portarla in pista.  MotoGP, Claudio Domenicali: "Valentino Rossi in Ducati fu una grande delusione" Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2015-2016: Aprilia is back in business, ma che fatica!  Piccola e doverosa premessa. Prima del rientro effettivo di Aprilia in MotoGP, un piede Noale lo aveva gi&agrave; rimesso nella Top Class del Motomondiale, dal 2012 al 2015 con la aRT (Aprilia Racing Technology), un prototipo semi-ufficiale iscritto come CRT in quelle stagioni. Finita questa fase di aRT, Aprilia decide che &egrave; il momento di rimettersi in gioco direttamente come costruttore affidandosi per il primo periodo a Gresini Racing. La prima RS-GP portata in pista &egrave; una moto con motore a V4 ed una V di 72&deg;. La RS-GP del 2016 &egrave; tutto sommato una evoluzione di quella del 2015 ma si porta dietro ancora le stesse problematiche della moto dell&rsquo;anno prima: un motore non adatto alla MotoGP e una situazione interna al Reparto Corse di Noale non riassettata dopo l&rsquo;addio di Gigi Dall&rsquo;Igna direzione Ducati.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; 2017-2018: Arriva Aleix Espargar&ograve;, ma latitano gli sviluppi  La RS-GP del biennio 2017-2018 &egrave; un nuovo step evolutivo rispetto a quella del biennio 15-16. Il nuovo DT ora &egrave; Romano Albesiano ma deve dividersi nel doppio ruolo di DT e Direttore Sportivo al seguito della squadra sulle piste del Mondiale. Il risultato &egrave; una moto ancora molto indietro rispetto alle altre MotoGP. 2019: rivoluzione con Massimo Rivola  Il 2019 &egrave; un anno chiave per Aprilia in MotoGP. Entra infatti Massimo Rivola in qualit&agrave; sia di AD del Reparto Corse che di team manager al seguito della squadra. Rivola ristruttura il metodo di lavoro di Noale permettendo ad Albesiano di concentrarsi di pi&ugrave; sullo sviluppo della moto. La RS-GP del 2019 cambia radicalmente rispetto a quella degli anni prima, a cominciare dal motore che si presenta con una V di 90&deg; invece di quella stretta (72&deg;) dei primi esemplari e curato da Luca Marmorini, oggi in Yamaha. Il motore risulta pi&ugrave; leggero, pi&ugrave; equilibrato e meglio sfruttabile dai piloti. Le prestazioni iniziano a crescere, nonostante zero vittorie e zero piazzamenti sul podio MotoGP, Marc Marquez lascia Red Bull ma non sar&agrave; uomo Monster Energy 2020-2024: la vera Aprilia!  Se dal punto di vista del motore non vengono apportate sostanziali novit&agrave;, la RS-GP si fa riconoscere negli anni per il design generale della moto ed anche la cura nei dettagli dal punto di vista aerodinamico, anticipando spesso soluzioni che poi verranno copiate da altri costruttori, come ad esempio l&rsquo;alettoncino posteriore testato per un GP d&rsquo;Italia degli ultimi anni e poi ripreso anche da KTM, l'holeshot all'anteriore e lo scalino per l'effetto suolo, provato da Savadori a Sepang nel 2023. Il periodo 2020-2024 a livello sportivo &egrave; stato il migliore di Aprilia nel suo viaggio in MotoGP: podio a Silverstone nel 2021, vittoria in Argentina nel 2022, vittoria a Silverstone nella gara lunga doppietta a Barcellona nel 2023, vittoria di Maverick Vinales in America nel 2024.        

Dalla scorbutica tre cilindri ad una delle moto pi&ugrave; semplici da guidare, tremendamente efficace in situazioni di piste con poco grip

MotoGP, dalla RS Cube all’attuale RS-GP: com’è cambiata l’Aprilia?

        Ormai ci siamo, ultimo round della stagione. Gli occhi del mondo sono tutti su Toprak Razgatlioglu e Nicol&ograve; Bulega per il titolo piloti. Il primo per bissare il successo del 2021 e il secondo per ripetere l&rsquo;impresa di Spies del 2009 da rookie della Superbike.&nbsp; La storia del Mondiale Superbike ci insegna che tanti altri mondiali si sono decisi nell&rsquo;ultimo round utile della stagione. Vediamo dunque quali sono stati i round decisivi per l&rsquo;assegnazione del titolo iridato. Manfeild  Primissimo title decider della storia del Mondiale Superbike &egrave; stato il tracciato neozelandese di Manfeild, in calendario dal 1988 al 1990 tornando nel 1992 dopo un anno di assenza. Fred Merkel vince il titolo nel 1988, a scapito di Davide Tardozzi, e fa il bis nel 1989, mentre Doug Polen vince il secondo titolo nel 1992. Estoril   Nel 1993 doveva essere il penultimo atto del Mondiale vista l&rsquo;introduzione del tracciato di Citt&agrave; del Messico ma con la cancellazione del round messicano, Estoril &egrave; stato lo scenario della vittoria del titolo di Scott Russell. Nel 2020 &egrave; ultimo atto di una stagione particolare e vede Jonathan Rea vincere per la sesta volta in carriera il titolo piloti. Phillip Island   Anche la magnifica pista australiana &egrave; stata teatro di discorsi iridati nel triennio 1994-1996 e pi&ugrave; precisamente di colore rosso Ducati. A vincere il titolo a Phillip Island sono stati Carl Fogarty nel 1994-95 e Troy Corser, pilota di casa, nel 1996 davanti al &ldquo;vicino di casa&rdquo; Aaron Slight. Scopri le altre nella prossima pagina &nbsp; Sugo  Sulla pista giapponese nel 1998 il Mondiale se lo contendono Troy Corser ed Aaron Slight. La caduta di Corser nel warm up (lesione alla milza e fratture delle costole) apre la strada al neozelandese Slight per portarsi a casa il titolo. Ma come dice il famoso detto &ldquo;tra i due litiganti il terzo gode&rdquo; alla fine &egrave; Fogarty a portarsi a casa il suo terzo titolo mondiale. Brands Hatch  &nbsp; Esattamente come per Sugo nel 1998, one shot come title decider anche per la pista inglese nel 2000. Anche se la vittoria del titolo di Colin Edwards &egrave; arrivata in un modo non propriamente da campionato mondiale: squalifica confermata per Haga per quanto accaduto a Kyalami (il giapponese era risultato positivo ad un controllo antidoping dopo la gara) e titolo a Colin prima della partenza della gara Imola  &nbsp; Imola 2002 una gara che rimarr&agrave; nella leggenda del Mondiale Superbike: una battaglia epocale tra Bayliss ed Edwards fino alla bandiera a scacchi di gara-2. Vince Edwards che si porta a casa anche il titolo ma gli applausi vanno anche a Bayliss per la gara disputata. Magny-Cours   Il tracciato di Nevers Magny-Cours entra in calendario nel 2003 e gi&agrave; nel 2004 &egrave; teatro del primo titolo iridato. A contenderselo i due piloti Ducati Laconi e Toseland, con quest&rsquo;ultimo a portarselo a casa a scapito del compagno di box. Nel 2007 la pista francese &egrave; ancora teatro di un titolo iridato, ancora protagonista Toseland ma questa volta contro Haga. I piazzamenti nelle due gare consentono all&rsquo;inglese di prendersi il secondo alloro iridato. Finale thrilling invece nel 2012 con la sfida tra Biaggi, iridato nel 2010, e Tom Sykes. Biaggi rischia tantissimo vincendo il titolo al termine di gara-2 per solo mezzo punto su Sykes. Scopri le altre nella prossima pagina &nbsp; Portimao  &nbsp; Un&rsquo;altra one shot come title decider dopo Sugo, Brands Hatch ed Imola &egrave; il rollercoaster dell&rsquo;Algarve, entrato in calendario nel 2008. Nel 2009 &egrave; subito protagonista come atto finale della sfida titolata tra il rookie della SBK Ben Spies e Noriyuki Haga. A spuntarla sar&agrave; proprio l&rsquo;alfiere di Yamaha con la vittoria in gara-1 ed il quinto posto di gara-2 grazie allo zero di Haga in gara-1. Jerez  &nbsp; Il circuito andaluso entra in calendario nel 1990 come primo atto della nuova stagione (doppietta di Roche con la Ducati, ndr). Nel 2013 la pista viene riproposta in calendario come atto finale della sfida tra Tom Sykes (Kawasaki) ed Eugene Laverty (Aprilia). L&rsquo;irlandese vince entrambe le gare ma Sykes si porta a casa il titolo &ldquo;vendicando&rdquo; Magny-Cours dell&rsquo;anno prima. Nel 2023 &egrave; teatro del confronto tra Alvaro Bautista e Toprak Razgatlioglu per il titolo che va allo spagnolo con una perentoria tripletta bissando quello ottenuto nel 2022. Losail  &nbsp; Il tracciato qatariota ha vissuto due &ldquo;stint&rdquo; all&rsquo;interno del calendario del Mondiale Superbike: il primo dal 2005 al 2009 come round di apertura o secondo della stagione, il secondo dal 2014 al 2019 come atto finale. Nel 2014 il tracciato di Lusail rientra come round di chiusura della stagione, vissuta tutta sul duello tra Tom Sykes, campione in carica, e Sylvain Guintoli (Aprilia). Il francese vince entrambe le gare con Sykes terzo prendendosi l&rsquo;unico titolo iridato della sua carriera (prima di vincere in EWC)&nbsp; Mandalika  &nbsp; L&rsquo;Indonesia mancava in calendario addirittura dal 1997 con la tappa di Sentul. Nel 2021 viene costruito il tracciato di Mandalika per riportare l&rsquo;Indonesia nel Mondiale (ci arriver&agrave; dopo la MotoGP) come atto finale di una meravigliosa sfida tra Toprak Razgatlioglu con la Yamaha e Jonathan Rea con la Kawasaki. Rea vince entrambe le gare (annullata la Superpole Race), con il secondo posto di gara-1 che basta a Razgatlioglu per prendersi il primo titolo iridato.       

Nel fine settimana la Superbike si appresta a vivere sul tracciato andaluso l&rsquo;ultimo round della stagione che assegner&agrave; il titolo piloti 2024 ed a contenderselo sono Razgatlioglu ed il rookie Bulega

Jerez e non solo: i “title deciders” della SBK

        Nel weekend in cui il paddock del Dunlop CIV si &egrave; stretto nel ricordo di Luca Salvadori, dall&rsquo;altra parte del mondo a Okayama lo stesso &egrave; stato fatto per ricordare Ryota Haga, figlio di Noriyuki, scomparso tragicamente in gara nel precedente round. SBK, CIV Imola: le foto del toccante omaggio a Luca Salvadori L&rsquo;addio a Ryota Haga Il paddock dell&rsquo;All Japan Road Race Championship si &egrave; stretto domenica scorsa attorno a Noriyuki Haga e la sua famiglia per ricordare Ryota, il secondogenito dell&rsquo;exSBK scomparso tragicamente al via della gara della ST600 a Kyushu nel sesto round stagionale del campionato. Nel paddock di Okayama prima del via delle gare del settimo round stagionale del JRR &egrave; stata esposta la Yamaha R6 di Ryota ai piedi della quale sono stati posati fiori dai membri della squadra e del paddock.        

Dopo la tragica scomparsa del figlio di NitroNori, il paddock del All Japan Road Race si &egrave; stretto attorno all&rsquo;exMotoGP e SBK

JRR, ad Okayama nel ricordo di Ryota Haga

        Il 17 agosto 2024 &egrave; una data che potrebbe diventare storica per la Ducati, specialmente se nei prossimi anni dovesse conquistare titoli mondiali nel Motocross, dopo l&rsquo;abbuffata in MotoGP e Superbike. Nel primo turno di libere, ad Arnhem (Paesi Bassi), Tony Cairoli ha ottenuto il 12&deg; tempo della MXGP a 2&rdquo;886 da Jeffrey Herlings (KTM). Tre ore dopo nelle cronometrate il siciliano si &egrave; migliorato di tre secondi e otto decimi ma &egrave; sceso al 14&deg; posto e il suo ritardo da Jorge Prado (GASGAS) &egrave; salito a 3&rdquo;647. I primati della famiglia Dunlop | Quella (S)Volta Che I debutti Ducati: Capirossi e Cairoli  Decisamente meglio &egrave; andata la manche di qualifica, con il nove volte iridato settimo al traguardo, a 33&rdquo;712 da Glenn Coldenhoff (Fantic), dopo aver occupato la quarta piazza nei primi quattro giri. Settimo, il ducatista lo &egrave; stato anche nella graduatoria dei migliori giri della manche, a 2&rdquo;333 da Romain Febvre (Kawasaki). In Gara 1 Cairoli &egrave; giunto 15&deg; a un minuto e 46 secondi da Herlings, ma il suo miglior giro &egrave; stato soltanto il 21&deg;, a 7&rdquo;390 da Prado, a 5&rdquo;659 da Herlings e 5&rdquo;637 da Tim Gajser (Honda). In Gara 2 Cairoli si &egrave; ritirato quando era nono, ma il suo miglior crono &egrave; stato il sesto, appena 86 millesimi sopra quello di Romain Febvre (Kawasaki), a 3&rdquo;065 da Prado. Il bilancio appare positivo, anche se probabilmente la Ducati, abituata a dominare, si aspettava qualcosa di meglio. D&rsquo;altro canto, quando debutt&ograve; in MotoGP, nel 2003, mostr&ograve; subito di che pasta fosse la Desmosedici. L&rsquo;esordio in un GP avvenne il 4 aprile, a Suzuka (Giappone). Dopo quattro minuti e 37 secondi delle libere Loris Capirossi pass&ograve; in testa alla classifica dei tempi. La gioia dei ducatisti dur&ograve; due minuti e sei secondi, necessari a Max Biaggi (Honda) per portarsi al comando. L&rsquo;imolese torn&ograve; in testa dopo tre quarti d&rsquo;ora ma fu poi scalzato da Valentino Rossi, all&rsquo;ultima stagione con l&rsquo;Ala Dorata. Nel finale per&ograve; Capirossi riusc&igrave; ad abbassare il tempo del Dottore di 28 millesimi, sfuggendo all&rsquo;ultimo assalto del campione in carica. A fine turno, il primo in MotoGP, la Ducati capeggiava la classifica con quattro Honda alle calcagna. Sesta la prima Yamaha con Alex Barros, distanziato di 735 millesimi. Settima l&rsquo;Aprilia con Noriyuki Haga, lontano un secondo e 163 millesimi. Soltanto nona la prima Suzuki, con John Hokpins attardato di 1&rdquo;276. Capirossi fece segnare anche il picco di velocit&agrave; con 313,6 km/h mentre Troy Bayliss (autore dell&rsquo;11&deg; tempo) con la moto gemella si &ldquo;limit&ograve;&rdquo; a 307,3 km/h, comunque superiore alle top speed di Yamaha e Suzuki. Nel primo turno di qualifica per&ograve; entrambe le Ducati scivolarono indietro: Bayliss tredicesimo a 2&rdquo;309 da Valentino e Capirossi quindicesimo a 2&rdquo;487, nonostante velocit&agrave; quasi identiche ai migliori. Con il bagnato e soli nove gradi sull&rsquo;asfalto, nelle seconde libere Bayliss fece valere lo spirito di adattamento concludendo secondo a 338 millesimi da Rossi mentre Capirossi fu decimo a due secondi e mezzo. Il maltempo continu&ograve; a imperversare e la griglia non cambi&ograve; pi&ugrave;. In gara per&ograve; Capirex fu autore di uno scatto fenomenale e per i primi quattro giri rest&ograve; davanti a tutti, salvo concludere terzo dietro Rossi e Biaggi, per un podio tutto italiano, mentre Bayliss chiuse quinto. Quel giorno soltanto le Honda precedettero i prototipi bolognesi e fu quindi evidente che la prima vittoria sarebbe stata soltanto questione di settimane (per la precisione dieci). Nel Cross, per aspirare al successo la Ducati dovr&agrave; vedersela con il Gruppo KTM, tre marchi giapponesi e la Fantic. Avversari che renderanno pi&ugrave; difficile l&rsquo;eventuale successo. Ma altrettanto gratificante. Jett Lawrence torna sulla Terra | Quella (S)Volta Che       

Il settimo posto di Tony nella manche di qualifica della MXGP in Olanda &egrave; stato incoraggiante, ma rispetto alla prima della Desmosedici in MotoGP...

MotoGP, MXGP: Capirossi-Cairoli. i debutti Ducati | Quella (S)volta Che

Una tragica notizia sconvolge il mondo del motociclismo e la famiglia Haga: Ryota, il 21enne secondogenito di Noriyuki e fratello di Akito, &egrave; morto in seguito ad un incidente al via della All Japan STK600.&nbsp;  Da quanto appreso, Ryota sarebbe rimasto fermo allo spegnimento del semaforo in partenza, centrato e successivamente investito da altri due piloti.&nbsp;  A dare la triste notizia &egrave; stato proprio il fratello maggiore Akito, impegnato a sua volta nella JSB1000, tramite le sue storie su instagram sia in inglese che in italiano. Notizia confermata anche dal team AG Motorsport Italia che ha accolto i due figli di Noriyuki nelle proprie fila quando disputavano la Supersport 300 del CIV.     

Figlio dell&#39;ex stella della SBK e fratello di Akito, a 21 anni compiuti lo scorso 25 agosto, perde la vita in un incidente nel round di Autopolis della JSB600

Lutto nel motociclismo: morto Ryota Haga, secondogenito di &quot;Nitronori&quot;

        Dopo aver rifiutato il passaggio in MotoGP per ben due occasioni con la casa dell&rsquo;ala dorata con cui &egrave; legato fin dal debutto nel motomondiale, Ai Ogura debutter&agrave; nella top class con l&rsquo;Aprilia RS-GP del team Trackhouse Racing. Pecco Bagnaia lancia la terza maglia della Juventus Ai Ogura: Sushi alla noalese Il pilota classe 2001 ha accettato l&rsquo;offerta del team americano e correr&agrave; nel 2025 in sella all&rsquo;Aprilia RS-GP lasciata da Miguel Oliveria, per il quale &egrave; sempre pi&ugrave; probabile l&rsquo;approdo in Pramac-Yamaha. Della trattativa tra Ai Ogura e Trackhouse avevamo gi&agrave; parlato qualche settimana fa segnalando come il nome del giapponese fosse uno dei piloti sondati da Davide Brivio per affiancare Raul Fernandez (unico pilota confermato da Aprilia per il 2025). La casa di Noale infatti saluter&agrave; non solo il portoghese ma anche i piloti ufficiali sostituendoli con Jorge Martin e Marco Bezzecchi, se questi due hanno gi&agrave; esperienza in MotoGP e potranno portare dati e conoscenze importanti da Ducati, per Ai Ogura sar&agrave; invece fondamentale adattarsi velocemente alla MotoGP dopo averla rifiutata pi&ugrave; volte nei passati anni. Con l&rsquo;arrivo di Ogura in Aprilia si riforma un binomio tra la casa di Noale e il Giappone, accoppiata che ad inizio millennio segn&ograve; un pezzo importantissimo della storia di Aprilia tra Superbike e MotoGP grazie a Noriyuki Haga.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Trackhouse MotoGP (@trackhousemotogp)             

Sar&agrave; il pilota giapponese oggi secondo nel mondiale Moto2 ad affiancare il confermato Raul Fernandez nella squadra satellite di Noale

MotoGP, UFFICIALE: Ai Ogura sull’Aprilia RS-GP del team Trackhouse Racing

        La Superbike approda questo weekend a Portimao, in Portogallo, dove l&rsquo;azione si terr&agrave; all&rsquo;ora del tramonto e sono diversi i traguardi che i piloti possono raggiungere. Alvaro Bautista non sta vivendo un momento facile con la sua Ducati e gli manca solo un podio per raggiungere quota 100. Se ci riuscisse sarebbe il settimo pilota della storia a centrare questo obiettivo, preceduto da Jonathan Rea (264 podi), Troy Corser e Toprak Razgatlioglu (130), Noriyuki Haga (116), Tom Sykes (114), Carl Fogarty (109). L'obiettivo portoghese del pilota turco  Il leader del campionato &egrave; oggi Toprak Razgatlioglu, che arriva dalle triplette ottenute a Misano, Donington e Most. Grazie a queste ha scavalcato Noriyuki Haga (43 vittorie) al sesto posto nella classifica di tutti i tempi, arrivando a una sola lunghezza da Troy Bayliss (52). Tra l&rsquo;altro con BMW il turco ha vinto finora dieci gare consecutive e se vincesse Gara1 a Portimao arriverebbe a 11 successi di fila, arrivando a eguagliare quanto fatto da Bautista nella passata stagione. Inoltre BMW potrebbe festeggiare la met&agrave; dei successi complessivi ottenuti in Superbike. Finora ha collezionato 25 vittorie, di cui 12 in questo 2024 e tutte quante portano la firma di Razgatlioglu. Portimao: l'analisi delle criticit&agrave; per la SBK  I numeri di tutto rispetto di Rea a Portimao  Dei piloti presenti in pista Jonathan Rea &egrave; l&rsquo;unico pilota ad aver disputato tutte le 35 gare di SBK andate in scena finora a Portimao, entrata a far parte del calendario del Campionato nel 2008. Proprio il nord-irlandese detiene il record di podi a Portimao: 25 su 35. Razgatlioglu lo segue a quota 10. Rea qui ha vinto 13 volte e non &egrave; finita qui, detiene anche il record di pole position, 6, seguito da Tom Sykes con 3. Bulega ha firmato un nuovo record da rookie  &Egrave; stato un ottimo debutto finora quello di Nicol&ograve; Bulega che ha collezionato 18 arrivi in zona punti: una prima volta assoluta per un rookie in SBK. Il pilota emiliano finora ha conquistato 11 podi, di cui 10 sono secondi posti. Il record di secondi posti risale all&rsquo;anno scorso e appartiene a Toprak Razgatlioglu: 20. Il pilota ufficiale Ducati occupa un'eccellente seconda posizione in campionato, dietro solo al turco. SBK, gli orari e la programmazione Sky e TV8 del round di Portimao       

Il Portogallo, sede questo weekend del settimo round, sar&agrave; teatro anche di possibili nuovi record e traguardi dei piloti Superbike: ecco quali

SBK statistiche Portimao: il podio rincorso da Bautista e il nuovo record di Razgatlioglu

        Si fanno sempre pi&ugrave; forti le voci del paddock che vedrebbero AI Ogura passare in MotoGP, nulla di imprevedibile vista l&rsquo;ottima stagione che sta disputando, il giapponese non debutter&agrave; nella top class su una Honda come avrebbe gi&agrave; potuto fare lo scorso anno, ma sull&rsquo;Aprilia del team Trackhouse Racing. MOTO2, ONCU ANCORA OUT: SCHROETTER CON IL TEAM AJO ANCHE A SILVERSTONE Pista giapponese per Trackhouse Nonostante a parole Miguel Oliveira abbia sempre detto di voler rinnovare, il rapporto tra il pilota portoghese e la squadra americana con buona probabilit&agrave; terminer&agrave; a Valencia, con Miguel che sembra destinato a diventare uno dei piloti del nuovo corso Pramac Yamaha. Al suo posto sull&rsquo;Aprilia RS-GP del team Trackhouse Racing potrebbe arrivare Ai Ogura. Il giapponese &egrave; cresciuto nel motomondiale nei team gestiti direttamente da Honda fino a quest&rsquo;anno dove passato nel team MT Helmets-MSI si trova in seconda posizione nel mondiale alle spalle del compagno di squadra. Ai Ogura ebbe la possibilit&agrave; di salire in MotoGP gi&agrave; nel 2023 dopo l&rsquo;ottima annata del 2022 dove arriv&ograve; nel finale di campionato da leader della classifica per poi cadere a Sepang e Valencia lasciando il titolo in mano ad Augusto Fernandez. Il giapponese rifiut&ograve; il passaggio sulla RC213V aspettando un momento migliore per la Honda, che per&ograve; sembra non essere vicino. Cos&igrave; Davide Brivio, sfumato l&rsquo;accordo con Joe Roberts che sembrava destinato &ldquo;per bandiera&rdquo; alla sella Trackhouse, ci riprova e dopo aver lanciato Noriyuki Haga nel WorldSBK scegliendolo nell&rsquo;ormai lontano 1998 come pilota per il team ufficiale Yamaha, nel 2025 punter&agrave; sul pilota giapponese classe 2001.  WDW: IANNONE IN POLE NELLA RACE OF CHAMPIONS DAVANTI A BAGNAIA!       

Si fa sempre pi&ugrave; insistente &nbsp;voce che vorrebbe il giapponese come compagno di squadra di Raul Fernandez nel team americano

MotoGP: niente Honda, per Ai Ogura c’è l’Aprilia Trackhouse

        Tutto &egrave; pronto l&rsquo;arrivo della SBK a Misano. Del resto il tracciato romagnolo &egrave; una delle culle delle derivate, dato che occupa la terza posizione all time &ndash; insieme a Donington &ndash; nella classifica dei tracciati che hanno ospitato pi&ugrave; gare della SBK ossia 64. Il &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo; dunque &egrave; il terreno perfetto dove stabilire nuovi primati ed abbattere record. Lo sa bene Alvaro Bautista, che potrebbe raggiungere Chaz Davies al settimo posto nella classifica dei piloti con pi&ugrave; podi: allo spagnolo &ndash; ora a 96 - servirebbe una tripletta, dato che Davies &egrave; a quota 99. Un ottimo inizio potrebbe essere conquistare la pole, il che renderebbe Alvaro il primo pilota Ducati a conquistare 3 pole di fila in Romagna. Misano del resto &egrave; un posto magico per Ducati, che in riva all&rsquo;Adriatico detiene il numero pi&ugrave; alto di vittorie per una casa in un singolo tracciato con 37 successi. Rea, i dolci ricordi di Misano e Razgatlioglu  Il pilota con pi&ugrave; successi a Misano per&ograve; non ha mai vestito i colori Ducati. Stiamo parlando di Jonathan Rea, che nel 2019 ha ottenuto l&rsquo;ottava vittoria in Romagna: il record potrebbe per&ograve; essere battuto da Bautista, ora secondo &ndash; al pari con Troy Bayliss &ndash; a quota 6. Un successo di Rea invece porterebbe a 6 il numero di vincitori diversi in stagione: per trovare una stagione con pi&ugrave; trionfatori diversi &ndash; anche in relazione ai 5 attuali &ndash; occorre tornare al 2020, quando vinsero 7 piloti diversi. Il nordirlandese del resto ha un ottimo rapporto con Misano, anche a livello numerologico: nel 2017 ha ottenuto il 100&deg; podio, nel 2019 il 150&deg;, nel 2021 il 150&deg; con Kawasaki e nel 2022 la 100&deg; prima fila. In stagione per&ograve; manca ancora il successo come detto a Rea, mentre chi ha gi&agrave; vinto quest&rsquo;anno &egrave; Toprak Razgatlioglu. A quest&rsquo;ultimo manca un solo successo per toccare quota 43, ed agganciare Noriyuki Haga al quinto posto dei piloti pi&ugrave; vincenti nella storia della SBK. Una vittoria sarebbe ovviamente utile in chiave mondiale, dove Toprak &egrave; ora secondo a soli 6 punti da Bautista: un distacco cos&igrave; ridotto tra leader e primo inseguitore dopo 9 gare &egrave; il pi&ugrave; piccolo dal 2020, quando Rea guidava la classifica con 4 punti su Scott Redding. Bulega: "Non sono uno "sborone". Scaramanzia? A volte mi dico "non sei normale"..."        

Al turco manca un successo per agganciare Noriyuki, mentre con una tripletta Alvaro diverrebbe il pi&ugrave; vincente in riviera. Rea sulla "sua" pista dei traguardi, ma &egrave; casa Ducati...

SBK, Toprak insegue Haga, Bautista il trono di Misano: le statistiche pre-round

        La prima tappa europea di Jerez, ormai imminente, potrebbe segnare un momento di svolta importante per la stagione, e non solo. La sfavillante cavalcata di inizio anno di Pedro Acosta, caratterizzata ed impreziosita dai due consecutivi podi raggiunti a Portimao e ad Austin, potrebbe raggiungere a Jerez un nuovo luminoso apice, rappresentato dal gradino pi&ugrave; alto del podio. Se alla vigilia del campionato accostare il termine ed il concetto di vittoria al rookie delle meraviglie di Mazarr&ograve;n era sinonimo di fantascienza applicata alla classe regina, per quanto gi&agrave; consci del potenziale dello stesso, adesso sembra quasi superfluo analizzarne la fattibilit&agrave;; a dimostrazione dello straordinario talento messo in scena attraverso un arsenale degno di un predestinato. La pista spagnola di Jerez, da sempre teatro benevolo per Acosta, potrebbe regalargli il primo sigillo, in virt&ugrave; di uno stato di forma straripante e di una tendenza, gi&agrave; intensa e formata, nel riuscire a battagliare per la prima posizione insieme ai grandi della categoria, senza alcun timore reverenziale.&nbsp; Pronostici MotoGP, Acosta dato (gi&agrave;) per vincente a Jerez? Occhio a Marquez Acosta punta Marquez, intento a soffiargli il record Un'idea ronza nella testa del campione del mondo in carica della Moto2 sin dal primo momento in cui &egrave; salito in sella alla MotoGP; strappare il record vincente di precocit&agrave; a Marc Marquez, relativamente al pilota pi&ugrave; giovane di sempre in grado di vincere un Gran Premio in classe regina. L'otto volte iridato di Cervera detiene al momento il primato grazie al successo ottenuto ad Austin nel 2013 all'et&agrave; di 20 anni e 63 giorni; per sottrarglielo, Acosta dovr&agrave; salire sul gradino pi&ugrave; alto del podio entro il GP del Sachsenring, un'impresa divenuta alla portata nelle ultime settimana, alla luce delle prestazioni e dei risultati fin qui manifestati.&nbsp; A basare le suddette convinzioni ci sono delle realt&agrave; fattuali che al momento rendono Acosta in lizza per la vittoria in ogni gara: da un lato la velocit&agrave; espressa in ogni turno fin qui disputato, dall'altro una spiccata propensione per l'apprendimento, dalla gestione delle gomme, all'analisi della gara, fino alle manovre da attuare in bagarre. La parabola ascendente del pilota di Mazarr&ograve;n assomiglia fortemente a quella dei suoi illustri predecessori, con i quali &egrave; spesso paragonato, sintomo di un'aspettativa sempre crescente che a Jerez pu&ograve; concretizzarsi nel migliore dei modi&nbsp; La prima vittoria dei campioni del passato L'aver conquistato due podi nelle prime tre gare della sua carriera in classe regina, inserisce Acosta in una ristretta ed elitaria cerchia di piloti; vincere a Jerez significherebbe continuare ad aumentare un'alone di predestinazione gi&agrave; intenso. Quasi tutti i campioni dell'era moderna della classe regina sono riusciti a trionfare in almeno un GP nel loro anno da rookie. Valentino Rossi ci riusc&igrave; nel 2000 al nono tentativo, a Donington Park, precedendo al traguardo Kenny Roberts jr e Jeremy McWilliams, mentre ancora meglio fece Daniel Pedrosa, vincitore in Cina nel 2006 davanti a Nicky Hayden e Colin Edwards. Anche Jorge Lorenzo riusc&igrave; nell'impresa, nel 2008, quando alla terza gara in calendario, in Portogallo, batt&egrave; Daniel Pedrosa e Valentino Rossi. Vittorie all'esordio anche per Jorge Martin, che nel 2021 in Austria ebbe la meglio su Joan Mir e Fabio Quartararo e, ovviamente, per Marc Marquez, che come detto vinse ad Austin nel 2013, alla sua seconda gara in classe regina (battendo Daniel Pedrosa e Jorge Lorenzo). Il record in tal senso appartiene a Max Biaggi, l'unico pilota della storia in grado di vincere nell'ananta da rookie nella gara d'esordio; ci riferiamo al GP di Suzuka del 1998, in cuo il pilota romano taglio&ograve; il traguardo per primo davanti a Tadayuki Okada e Noriyuki Haga.  Sprazzo o crescita reale? Vinales a Jerez per la conferma definitiva        

Il rookie spagnolo arriva in Andalusia sospinto dalla forte convinzione di poter vincere la sua prima gara in classe regina

MotoGP: a Jerez l'appuntamento con la storia? L'attacco di Pedro Acosta

        &Egrave; tornato all&rsquo;ovile, sebbene gli effettivi inizi siano da raccontare in Superbike, dove fece immediatamente valere le proprie doti manageriali. Buoni risultati firmati Yamaha nelle derivate di serie, con (almeno) un titolo sfiorato assieme a Noriyuki Haga, poi il passaggio in MotoGP dove, invece, di Mondiali ne ha vinti cinque nel giro di sette stagioni. Davide Brivio, dirigente che con i tre diapason ha raccolto quattro successi nell&rsquo;era migliore di Valentino Rossi, ha pure festeggiato l&rsquo;alloro con la Suzuki, struttura accompagnata nel rientro in MotoGP e poi lasciata per accettare la sfida a quattro ruote. Il professionista monzese, giramondo stabilitosi a Dubai, ha lavorato per un triennio in Formula 1 nel progetto Alpine legato alla Renault, tenendo per&ograve; d&rsquo;occhio quanto accadeva nel &ldquo;suo&rdquo; paddock quello a due ruote, nel quale oggi rappresenta Trackhouse Racing: &ldquo;Devo ammetterlo &ndash; si apre subito, come se l&rsquo;hospitality del team fosse la sua dimora &ndash; ho trascorso momenti interessanti l&agrave;, per&ograve; sono contento di trovarmi qui. Mi rendo conto di provare ancora un fortissimo entusiasmo per il mestiere che ho sempre amato e che, credetemi, amo tutt&rsquo;oggi. Avrei potuto restarmene in panciolle, sul divano, tranquillo. Evidentemente, non mi piace la tranquillit&agrave; (ride)&rdquo;. MotoGP: vent'anni fa la storica vittoria di Valentino Rossi in Yamaha Davide Brivio e l'avventura in Trackhouse  Sei veramente sorridente, la squadra ti piace. &nbsp;Ho riscontrato di primo acchito grande seriet&agrave;, elemento fondamentale in ambiti di cos&igrave; alto livello. Ho ricevuto una chiamata da Trackhouse, in cui mi &egrave; stato proposto un incarico interessante: direttore del Team Trackhouse Racing. Una struttura in merito alla quale avevo sentito buone 'recensioni' ma, lo ammetto, per me era completamente da scoprire. A conversazione terminata, mi sono soffermato per qualche istante sull&rsquo;idea. Un paio di respiri profondi, e la convinzione &lsquo;dai Davide, vai!&rsquo; a tramutare la semplice chiacchierata in un volo in direzione Stati Uniti&rdquo;.  Che realt&agrave; hai trovato negli USA? &ldquo;Ne ho presi di aerei nella mia carriera lavorativa, per&ograve; andando verso il North Carolina ho provato sensazioni gi&agrave; conosciute e contemporaneamente da scoprire. Arrivato a Charlotte, ho scoperto quanto grande sia la realt&agrave; Trackhouse. Justin Marks &egrave; un titolare competente, dalla passione infinita e dagli obiettivi ambiziosi. Ottimo, ho pensato. Ma non era tutto. La struttura vive di competizioni, una sorta di pane e corse, per capirci. Le persone che la costituiscono sanno cosa significhi partecipare a campionati difficili e impegnativi, e il sapore della vittoria &egrave; gi&agrave; stato gustato. Nella serie a quattro ruote Nascar, il team &egrave; un riferimento. La loro necessit&agrave; consiste nell&rsquo;apprendere i segreti della MotoGP, dove non vantano esperienza&rdquo;. Ed ecco il motivo della tua presenza.  &ldquo;Abbiamo convenuto come fosse importantissimo esserci. Sembrava che il progetto dovesse partire nel 2025, poi invece &egrave; giunta la notizia dell&rsquo;uscita di RNF. Justin si era recato al GP Austria 2023, rimanendo affascinato da paddock e azioni, maturando l&rsquo;immediata spinta per allestire una squadra in MotoGP. Come detto, i piani avrebbero dovuto rispettare un anno di programmazione, ed ecco perch&eacute; la chiamata mi &egrave; arrivata improvvisamente: c&rsquo;era poco tempo! &Egrave; arrivata la comunicazione dalla Dorna a fine novembre, in merito all&rsquo;opportunit&agrave; immediata: siamo entrati subito. Tutto &egrave; stato fatto in pochi mesi, tra allestimento dello staff e lavoro sulle RS-GP&rdquo;.  Siete una vera e propria formazione satellite Aprilia.  &ldquo;Certamente. Godiamo del supporto garantito dal costruttore. Marks ha discusso il contratto con l&rsquo;Aprilia, dimostrandosi deciso: lui voleva le moto versione 2024, ovviamente pi&ugrave; costose delle specifiche 2023, tuttavia costantemente aggiornate. Nella negoziazione &egrave; partito uno scambio di parole, lui ci ha pensato un attimo e ha accettato. L&igrave; ho definitivamente capito la portata della sua nuova avventura e della mia, basate sul desiderio di ben figurare. Arriveremo ad avere le stesse moto in dotazione al team factory, sia nel presente, che nel biennio 2025-2026. Questo risultato descrive l&rsquo;inizio: attraente per piloti, sponsor e ambiente&rdquo;.  Brivio, il paragone tra MotoGP e F1  Il discorso &ldquo;ambiente&rdquo; &egrave; pi&ugrave; che mai d&rsquo;attualit&agrave;: quanto sono diverse MotoGP e Formula 1?  &ldquo;Tantissimo. Le industrie sono industrie, ma soffermiamoci sulla sezione team: in MotoGP gareggiano, appunto, team. In Formula 1 corrono aziende. Essendo le vetture a quattro ruote maggiormente diffuse nel Mondo, e con un parco di fruitori enorme, di conseguenza i progetti racing sono appoggiati da budget enormi. Risorse economiche e umane appaiono infinite in Formula 1, molto pi&ugrave; ponderate in MotoGP. Guardiamo i prototipi da gara: la vettura &egrave; pi&ugrave; grande e, attorno a essa, operano tantissime persone. Quasi ogni pezzo si produce in casa, a parte gomme, freni e poco altro. Tra power unit in modalit&agrave; ibrida e configurazioni aerodinamiche non si smette mai di intervenire&rdquo;.  Il &ldquo;gioco&rdquo; della F1 richiede risorse grandi...  &ldquo;S&igrave;, nonch&eacute; un numero di ingegneri cospicuo, e reparti separati ma collegati tra loro. Spiegato ci&ograve; anche la MotoGP &egrave; da ritenersi esigente: molti particolari si costruiscono in casa e affinare il pacchetto mica &egrave; semplice, anzi, richiede test su test e giornate in pista. E anche in questo frangente troviamo numerosi professionisti. Certo, raggiungere le 800 persone destinate al telaio della monoposto &egrave; inimmaginabile. Fatico a pensare che arriveremo a tanto&rdquo;. Ad arrivare sono gli americani di Liberty Media: la MotoGP &egrave; &ldquo;formulaunizzabile?&rdquo;  &ldquo;Indipendentemente da cosa stia succedendo, ho dei punti fermi. La Dorna ha fatto del Motomondiale un prodotto moderno, e merita i miei complimenti. Con un cambio della guardia, credo che la MotoGP potrebbe sfruttare l&rsquo;esperienza maturata dalla Formula 1 negli aspetti di marketing e comunicazione. La F1 nell&rsquo;ultimo lustro &egrave; cambiata nella capacit&agrave; di coinvolgimento: l&rsquo;interesse si &egrave; spostato sulla fascia d&rsquo;utenza decisamente pi&ugrave; giovane. Mio figlio, 10 anni, &egrave; appassionato di Formula 1. Lo spettacolo &egrave; popolare, la gente vuole essere nel paddock, l&rsquo;evento attira. Sportivamente e tecnicamente la F1 &egrave; evoluta, le auto offrono show, un ingrediente che serve alla MotoGP: &egrave; innegabile dichiarare che lo spettacolo a due ruote possa migliorare, partendo comunque da una base ottima&rdquo;. Cosa miglioreresti della MotoGP?  &ldquo;Non so se sia per l&rsquo;aerodinamica esasperata o per altri fattori, ma &egrave; chiaro che, per il bene dello show, serve mettere in atto idee volte a incrementare imprevedibilit&agrave; e spettacolo. Attenzione, la mia non &egrave; una battaglia contro chi vince oggi. No. Prendiamo a esempio la questione concessioni: l&rsquo;approccio per cui si dice che qualcuno &egrave; aiutato e altri penalizzati non mi piace. Per l&rsquo;equilibrio del campionato e nell&rsquo;interesse di tutti, &egrave; stato introdotto il sistema regolamentare delle concessioni. Lo si fa nell&rsquo;interesse comune, ovviamente, altrimenti sarebbe dura&rdquo;. Nessuno meglio di te pu&ograve; rispondere: quanto &egrave; dura per la MotoGP senza Rossi?  &ldquo;Come fatto da ogni sport, pure la MotoGP va avanti. Abbiamo avuto Valentino, italiano, vincente, personaggio capace di attirare l&rsquo;extra-settore, perci&ograve; unico di genere. Rossi &egrave; stato come Alberto Tomba nello sci e come adesso &egrave; Jannik Sinner nel tennis: un&rsquo;icona nazional popolare. Per anni Vale ha conferito una notevole impennata agli ascolti della MotoGP ma, al pari di ogni onda, oggi l&rsquo;effetto 46 sta andando smorzandosi. Registrato l&rsquo;andamento dell&rsquo;ondata di audience, posso dire che l&rsquo;entusiasmo rimane massiccio, &egrave; un aspetto da sottolineare sempre&rdquo;.  Con l&rsquo;entusiasmo e l&rsquo;intraprendenza strappasti Rossi alla Honda, dove il binomio appariva invincibile e inscindibile, e lo portasti alla Yamaha, che nel 2003 non aveva vinto un solo GP.  &ldquo;Ricordo bene quel viaggio alla volta di Ibiza. Ne venne fuori un blitz indimenticabile, storico, unico. Niente a vedere con la mia recente trasferta in North Carolina, perch&eacute; parliamo di situazioni e di mondi differenti. Il punto in comune &egrave; la mia felicit&agrave;: sebbene siano trascorsi parecchi anni, ho mantenuto la stessa voglia di fare. Tra il Davide Brivio dell&rsquo;epoca e quello attuale, non &egrave; cambiata la passione, magari &egrave; cresciuta l&rsquo;esperienza, con il desiderio di mettere a disposizione dei collaboratori quanto imparato. La MotoGP &egrave; cambiata, i personaggi pure, ma io mi vedo con gli occhi di sempre&rdquo;. Calendario MotoGP 2024       

L'intervista esclusiva: "A distanza di vent&rsquo;anni dal titolo di Valentino con la Yamaha il mio entusiasmo &egrave; lo stesso. Porto esperienza a Trackhouse"

MotoGP: Davide Brivio, l'eroe dei due mondi

Il fine settimana di Assen &egrave; oramai alle porte per la Superbike, pronta a regalare spettacolo una volta di pi&ugrave;. Come di consueto un nuovo weekend di gara &egrave; anche sinonimo di possibili record&nbsp;da stabilire o primati da ottenere, sia per i piloti che per le case.  Occhi puntati ad esempio su BMW, che con i 2 successi catalani di Toprak Razgatlioglu ha gi&agrave; ottenuto pi&ugrave; vittorie in questo 2024 che nelle ultime 10 stagioni. Ora l&rsquo;obiettivo &egrave; migliorare il record assoluto di successi in una singola stagione ossia 6, conquistati nel 2012 e nel 2013. Una vittoria in Olanda vorrebbe anche dire salire sul podio, cosa mai riuscita in passato al TT alla casa tedesca.   Podi e vittorie nel mirino di Bautista e Razgatlioglu    Passando invece ai piloti, Alvaro Bautista e Razgatlioglu hanno nel mirino traguardi importanti. Lo spagnolo necessita di un podio per raggiungere Troy Bayliss &ndash; a quota 94 - all&rsquo;ottavo posto nella classifica all time dei piloti pi&ugrave; volte a podio. il turco invece &egrave; a due successi dal diventare &ndash; in coabitazione con Noriyuki Haga &ndash; il quinto pilota pi&ugrave; vincente nella storia della SBK. Ora Toprak &egrave; a quota 41 successi, propri come il numero utilizzato da Nori.  Tornando a Bautista, una sua tripletta consentirebbe alla Spagna di tagliare il traguardo delle 100 vittorie in Superbike. Attualmente la nazione iberica &egrave; al quinto posto di tutti i tempi dietro a Gran Bretagna, USA, Australia e Italia.&nbsp;Il 2024 ad ogni modo si &egrave; confermato un anno ricco di vincitori diversi, tanto che in due round vi &egrave; gi&agrave; stato lo stesso numero di vincitori della scorsa stagione. L&rsquo;ultima annata con 5 vincitori &egrave; stato invece il 2021: Razgatlioglu, Jonathan Rea, Scott Redding, Michael Rinaldi e Michael Van Der Mark.  SBK, Petrucci: &quot;Ho temuto di non poterlo raccontare, voglio farcela per Misano&quot; 

Questione di podi per lo spagnolo, che con una tripletta potrebbe per&ograve; regalare un grande traguardo alla Spagna. Il turco pu&ograve; regalare a BMW una prima volta in Olanda

SBK, le statistiche pre Assen: Bautista insegue Bayliss, Razgatlioglu invece Haga

        L&rsquo;iconica livrea con la quale Max Biaggi e Shin'ya Nakano portarono al debutto la RSV4 nel mondiale Superbike torna a rivivere grazie ad una serie limitata che la casa di Noale ha presentato in occasione del round americano del motomondiale. SBK, ESCAMEZ: "HONDA, ULTIMI MA NON PER MOLTO" Edizione limitata ad effetto nostalgia L&rsquo;Aprilia RSV4 ha rappresentato la casa veneta nel WorldSBK per una decade, a partire dalla stagione del debutto nel 2009 al 2018, ultimo anno in cui furono schierate per tutta la stagione le moto di Noale dal team Milwaukee. In questi dieci anni Aprilia ha lasciato il segno riuscendo a conquistare sette titoli mondiali (tre piloti e quattro costruttori), 44 successi di manche e 102 podi. Quando nel 2008 venne annunciato il ritorno di Aprilia nel mondiale Superbike nessuno si sarebbe immaginato che quella che avrebbe esordito da li a pochi mesi sarebbe stata una delle moto pi&ugrave; vincenti della storia del WorldSBK. La prima stagione inizi&ograve; con Max Biaggi in grado di salire sul podio gi&agrave; alla seconda gara in Qatar, pista dove un paio d&rsquo;anni prima vinse al debutto tra le derivate di serie, poi nella fase centrale del campionato tanti piazzamenti in top10 ma anche complice il duello al vertice tra Ben Spies e Noriyuki Haga la vittoria sembrava non riuscire ad arrivare. A Donington Max torna sul podio, in seconda posizione mettendosi proprio tra i due rivali al titolo prima che le ostilit&agrave; si spostino a Brno. La pista ceca per la sua conformazione &egrave; sempre stato uno dei terreni di caccia preferiti del corsaro, in Gara1 il pilota romano sfrutta la strada lasciata spianata dalla caduta di Ben Spies per involarsi in solitaria verso il primo successo della casa di Noale nel WorldSBK con la Aprilia RSV4. Era il 26 luglio del 2009 e oggi Aprilia decide di festeggiare i 15 anni dal primo successo con la RSV4 Factory SE-09 SBK. Di base &egrave; una Aprilia RSV4 Factory a cui la casa di Noale ha aggiunto di serie il parafango anteriore una coppia di prese d&rsquo;aria per i freni in carbonio. Accanto alla sportiva, Aprilia ha presentato anche la Tuono V4 Factory SE-09 SBK, la hyper-naked che come la SBK Replica si &egrave; tinta degli stessi colori della moto con cui Max Biaggi ha conquistato il primo successo nel mondiale Superbike.   Aprilia quanto manchi Quello &egrave; stato solo il primo di tanti successi, sia per Max che per la casa di Noale. Biaggi infatti nella stagione successiva con la RSV4, questa volta con un&rsquo;altra iconica livrea quella della compagnia aerea di bandiera italiana, conquister&agrave; dieci successi di manche ed il suo primo titolo mondiale SBK. Max Biaggi si ripeter&agrave; due anni pi&ugrave; tardi mentre nel 2014 a centrare il terzo titolo piloti per la casa di Noale fu Sylvain Guintoli. Ai tre titoli mondiali piloti, Aprilia ha sommato anche quattro costruttori, il primo nel 2010 aggiungendo poi il tris consecutivo tra il 2012 e il 2014. Negli ultimi anni Aprilia ha smesso di produrre la RSV4 1000 passando all&rsquo;attuale RSV4 1100 Factory che per&ograve; non pu&ograve; partecipare al WorldSBK (parteciper&agrave; invece alla classe STK del FIM Endurance World Championship grazie alla collaborazione tra il Team Aviobike e Revo-Nuova M2 Racing). L&rsquo;edizione limitata presentata da Aprilia ad Austin fa salire il rimpianto di molti appassionati che non possono pi&ugrave; sostenere la casa di Noale nel WorldSBK, sperando che in futuro i regolamenti consentano alla casa veneta il ritorno in uno dei campionati dove pi&ugrave; ha fatto storia.  SBK, PETRUCCI: "UNA DELLE CADUTE PI&Ugrave; SPAVENTOSE DELLA MIA VITA"       

Ad Austin la casa di Noale ha presentato una nuova edizione limitata della propria superbike per celbrare i 15 anni dalla prima vittoria nel mondiale delle derivate di serie

Aprilia celebra il primo successo in SBK con la RSV4 Factory SE-09 SBK

        Ah, il sorpasso, gesto sublime dello sport che, applicato alle due ruote, &egrave; addirittura da considerarsi forma d'arte. Superare l'avversario - o gli avversari - non &egrave; affatto semplice a bordo di una motocicletta, perch&eacute; bisogna sommare la volont&agrave; dell'attaccato di resistere all'attaccante, oltre al limite di moto, gomme e pista. Uscire dai confini e ritrovarsi nelle vie di fuga &egrave; atto da evitare e, nell'elenco ivi proposto, si tiene conto del puro talento citano, indipendentemente dai titoli vinti o non vinti. Esempi di fuga solitaria quali Giacomo Agostini e Freddie Spencer, tralasciati, spiegano il senso dell'articolo. Calendario MotoGP 2024 Phil Read, il "cattivo" britannico Veniva ricorcado con epiteti e soprannomi poco lusinghieri, tuttavia - dicono - calzanti al personaggio. Phil Read passava da "filo di ferro" a "figlio di buona donna", proprio perch&eacute; quando decideva di entrare, se ne infischiava di eventuali contatti e carenate. Anzi, a dispetto del pericolo, l'inglese provava addirittura compiacimento nel sentire carene e corpi altrui picchiare contro la propria moto o, perch&eacute; no, ginocchia e braccia. Con la Yamaha il nativo del Bedfordshire faceva un po' paura, ma con la MV Agusta incuteva reale timore. Ecco il motivo per cui chi lo ha conosciuto, lo ricorda previo grosso rispetto.  Loris Capirossi, tutto o niente Puro "racer", Loris Capirossi faceva del coraggio una delle sue principali qualit&agrave;. Espressosi ad alto livello immediatamente in 125, competitivo in 250, in crescita nella 500, poi tornato in dueemmezzo, ancora nella mezzo litro, infine in MotoGP. Due o quattro tempi? No problem per&nbsp; Capirex, originario a mezzo passo da Imola, circuito dove si impara davvero a superare il nemico, ops, l'avversario. Il numero 65, iconico, ha messo in pista un cuore enorme, al pari di attributi cos&igrave;. Andando anche incontro a episodi come il contatto condiviso con Tetsuya Harada in Argentina nel 1998, uscendone con alloro di classe e ragioni del caso.  Valentino Rossi, l'attimo fuggente Da dove cominciamo con Valentino Rossi?! Jerez 2005 MotoGP, tamponamento sferrato a Sete Gibernau all'ultima curva a precedere la bandiera a scacchi?! S&igrave;, episodio rimasto in cima alle visualizzazioni per anni. Vi &egrave; piaciuto l'ingresso&nbsp; - con divagazione nella via di fuga, &egrave; giusto ricordarlo - di Laguna Seca 2008 ai danni di Casey Stoner?! Fantastico. Per&ograve;, vista da qui, in quanto a pulizia e correttezza della manovra, nulla supera (gi&agrave;) Barcellona 2009. Tornata finale del Gran Premio di Catalunya, pochi metri da completare e traguardo in vista, piega destrorsa e veloce fino al "zac", fendente improvviso, che ha lasciato il maiorchino di sale e battuto. Uno dei sorpassi pi&ugrave; belli di sempre.  Marc Marquez, il "menefreghista" Malgrado critiche, insulti e quant'altro, Marc Marquez &egrave; rimasto e rimarr&agrave;, pensiamo, s&eacute; stesso. Che vuol dire? Vuol dire che non gliene cale granch&eacute; di aver "imitato" Valentino Rossi a Jerez, ancora su Jorge Lorenzo nel tornante dedicatogli, lo stesso dove Sete Gibernau pat&igrave; il colpo.&nbsp; Chissene se anche a Laguna Seca ha fatto come il numero 46, prpprio sul numero 46. MM93 piace cos&igrave; com'&egrave;, temerario e costantemente al cento per cento. Altrimenti, non sarebbe l'asso che conosciamo. A proposito di sorpassi, micidiale le imprese in Moto2 di Phillip Island 2011, dalla casella 38 al terzo gradino del podio, Giappone 2012, da ventinovesimo a primo, Valencia dello stesso anno, dalla trentatreesima posizione alla vittoria.  John Surteess, 2 o 4 ruote? No problem Questo era bravo davvero, poich&eacute; capace di farsi largo e vincere sia nel Motomondiale che in Formula 1. Sir John Surteess, Signore &amp; Signori, vero gentleman fuori dai cordoli e tremendo tra i cordoli stessi, per sorpassi compiuti con due o quatto ruote, a prescidere. Riprendere le misure tra una tipologia di veicolo e l'altra &egrave; cosa per pochi, lui ci &egrave; riuscito bene. Il pilota britannico &egrave; inserito tra i migliori di sempre, certo in virt&ugrave; dei risultati ottenuti, al pari delle capacit&agrave; di adattamento da mezzi meccanici assai differenti e comunque condotti al limite.  Kevin Schwantz, il visionario texano Potrebbe bastare l'entrata su Wayne Rainey, e il paragrafo su Kevin Schwantz sarebbe bell'e completo. Invece no, anche se quella classe 500 edizione 1991 e l'ingresso al Motodrom di Hockenheim restino - probabilmente - la quintessenza della guida esibita dal texano, che a volte immaginava di andare lungo, per poi frenare all'ultimo istante e oltre. Staccata a una mano destra, piede del medesimo asse a pestare il posteriore, avantreno infossato, retrotreno balzellante a destra e manca. Teoricamente, una dinamice del genere si conclude con un lungo, oppure, con una curva affrontata a bassa velocit&agrave;. Macch&eacute;, la Suzuki numero 34 tenne dietro la Yamaha campione del mondo, annichilendola al traguardo.  Michael Doohan, l'essenziale Preferiva inscenare la fuga ma, quando era necessario, sapeva superare deciso. Michael Doohan ha compiuto pochi sorpassi in carriera, perch&eacute; nelle stagioni valevoli di iride, costruiva praticamente sempre le vittorie partendo in pole e concludendo in testa. Ma parliamo di un australiano che sapeva sorpassare, altroch&eacute;. Per&ograve;, preferiva pensarci una volta, poi mai pi&ugrave;. Per lui duellare e scambiare posizioni reciprocamente, si trattava di tempo perso. A meno che non si trovasse in compagnia di John Kocinski, Wayne Rainey, Kevin Schwantz e Alex Criville. B&egrave;, no: lo spagnolo viene ricordato meno volentieri: ricordate Eastern Creek 1996? La Honda tir&ograve; a terra una seconda Honda, che poi era la prima. Ne giov&ograve; Loris Capirossi.  Regis Laconi, il selvaggio francese Era italo-francese, per la precisione. Regis Laconi, con origine sarde ma nato a Saint Dizi&egrave;r, sapeva sorpassare, quasi sempre con il posteriore in salto e ruota a 25 centimetri da terra. Sapete una cosa dl lui? Riusc&igrave; a vincere una gara in 500 a Valencia nel 1999 e in pi&ugrave; occasioni della differente SBK. Gli &egrave; mancato un pizzico per titolarsi, ma attenzione al dato: nel Curvone Biassono di Monza, a bordo della Ducati 999, deteneva il record di velocit&agrave; in percorrenza: qualcosa come 271 chilometri orari rilevati all'uscita, che precedeva la Variante della Roggia, affrontata comunque rapidamente.  Anthony Gobert, interno ed esterno Gli avran pur dato del "matto", ma era un manico esagerato, capace di oltrepassare limiti meccanici e della fisica. Anthony Gobert, australiano approdato in Europa e andatosene lasciando il segno, in doti di guida secondo era a nessuno. Poi, s&igrave;, esagerava, ma perch&eacute; indomito e sprovvisto di una solida strategia. Per lui il sorpasso era pi&ugrave; importante del risultato finale, che fosse compiuto all'interno o all'esterno, come se la questione fosse contro l'avversario e non in termini di classifica. E lo era. Il "Go Show" dur&ograve; poco, per&ograve; bene: se ne ricordano Aaron Slight in SBK e Darryl Beattie in 500.  Carl Fogarty, inglese in stile Tourist Trophy Dunque, lui stesso lo ha ammesso, per&ograve; anni dopi non esserci pi&ugrave; andato: il Tourist Trophy &egrave; gara bella, per&ograve; folle. Quanto &egrave; passato definitivamente ai pi&ugrave; sicuri cordoli accompagnati da vie di fuga, Carl Fogarty non si &egrave; pi&ugrave; voltato, come se alle sue spalle fosse stato creato un vuoto. E in gara gli piaceva fare cos&igrave;, bench&eacute; fosse pronto tutto pur di superare. Basterebbe chidere a Pierfrancesco Chili, oppure a Lothar Kraus, doppiato e ritrovatosi in traiettoria del Re britannico. Si trattava di Nurburgring SBK 1999, finita in successo per l'inglese, e caduta per il tedesco, buttato gi&ugrave; senza piet&agrave;, e la foto lo spiega: che cavolo ci facevi l&igrave; in mezzo?!&nbsp;  Brad Binder, l'aerodinamico I piloti giurano come sia impossibile o difficilissimo effettuare sorpassi nell'attuale MotoGP, in quanto pesantemente condizionata da elettronica, aerodinamica e gomme uguali per tutti. Sar&agrave;, ma Brad Binder interpreta la categoria "al contario", ovvero, saltando i rivali spesso e volentieri. E lo fa di traverso, azione ancor pi&ugrave; difficile, proprio perch&eacute; la volont&agrave; di telaio e alettoni sarebbe di mantene ruota anteriore e posteriore sullo stesso asse. Il sudafricano, vero talento a servizio della KTM, &egrave; uno dei protagonisti pi&ugrave; divertenti da ammirare.  Troy Bayliss, lo squarciagole Il mitico Giovanni DI Pillo lo ammise ripetutamente: "Ho urlato tanto nelle mie telecronache, ho rischiato di perdere la voce, ma Troy Bayliss mi fece esagerare, specialmente a Monza 2000. Saltar a pi&egrave; pari gente del calibro di Frankie Chili, Akira Yanagawa, Noriyuki Haga e Colin Edwards". Giusto, come &egrave; vero che l'australiano ha poi correttamente impostato le traiettorie della Prima Variante, a dimostrare la misura per mezzo della quale salt&ograve; gli avversari. Per il "carrozziere" della SBK Monza era una novit&agrave;, e un conto &egrave; sopravanzare un avversario, un conto &egrave; farne fuori quattro.         

Indipendentemente da vittorie e non, i nomi elencati detengono doti fuori dal comune nel superare i rivali

I "Sorpassatori" più feroci del Motociclismo

Il primo decennio del nuovo millennio &egrave; stato uno tra i pi&ugrave; ricchi di rivoluzioni regolamentari e di piloti di grandissimo talento nel mondo del motociclismo. Dall&#39;arrivo della MotoGP al posto della 500, al cambiamento in Superbike con l&#39;avvento delle 1000 anche per le moto giapponesi, i piloti si sono dovuto spesso adattare a grandi novit&agrave;.  In questi anni, per&ograve;, sono stati numerosi i nomi divenuti leggenda; noi, tra i tantissimi possibili, ne abbiamo selezionati alcuni tra Motomondiale e derivate dalla serie. Ecco quali sono, secondo noi, dieci tra i piloti pi&ugrave; iconici degli anni 2000.  1) Valentino Rossi     Non possiamo non iniziare con il pilota pi&ugrave; iconico in assoluto. Oltre ai nove titoli mondiali in bacheca, in MotoGP ha scritto pagine indelebili di storia delle due ruote come il primo trionfo del 2002 con la Honda RC211V o il passaggio in Yamaha nel 2004 con cui &egrave; riuscito a vincere al debutto Inoltre, Rossi &egrave; stato in grado di avvicinare al Motomondiale tantissimo pubblico aumentando il numero di appassionati pronti a seguirlo sia in circuito che in televisione, contribuendo alla crescita del nostro sport preferito.  2) Troy Bayliss     Il ducatista per eccellenza. L&#39;australiano ha vinto tre titoli mondiali in Superbike, trionfando con tre generazioni di Ducati: con la 996 nel 2001, con la 999 nel 2006 e con la 1098 nel 2008, anno in cui ha poi appeso il proverbiale casco al chiodo dopo una carriera a dir poco trionfale in cui, al di l&agrave; delle vittorie, &egrave; diventato una leggenda per tutti i tifosi del marchio di Borgo Panigale. Inoltre, la sua impresa del 2006 a Valencia, quando vinse da wild card in MotoGP dopo aver conquistato il secondo mondiale in SBK, &egrave; ancora oggi una delle imprese pi&ugrave; iconiche di sempre.  &nbsp;  3) Max Biaggi     Il romano &egrave; stato per diverse stagioni il rivale numero uno di Valentino Rossi in MotoGP ed &egrave; innegabile che, senza Max, le prime stagioni della nuova classe regina non sarebbero state cos&igrave; emozionanti. Il Corsaro ha poi cambiato paddock nel 2007, passando alle derivate di serie imponendosi gi&agrave; all&#39;esordio con la Suzuki e chiudendo il decennio in Aprilia, marchio con cui avrebbe poi vinto due titoli mondiali diventando il primo italiano a riuscire nell&#39;impresa in SBK.  4) James Toseland     Il centauro britannico &egrave; riuscito a conquistare due titoli mondiali in Superbike, trionfando prima con la Ducati 999 ufficiale nel 2004 e poi con la Honda CBR1000RR del team Ten Kate nel 2007, anno di epici confronti con Troy Bayliss e Noriyuki Haga. Probabilmente, senza il passaggio in MotoGP con una Yamaha Tech3 decisamente non competitiva avrebbe potuto vincere ancora di pi&ugrave;, ma James &egrave; stato comunque un grande pilota e, successivamente, ha intrapreso una bella carriera anche nel mondo della musica.  &nbsp;  5) Casey Stoner     Una carriera durata decisamente troppo poco per via dei problemi di salute dell&#39;australiano, ma che si &egrave; rivelata comunque trionfale. Il successo del 2007 con una Ducati che nessuno prima di lui era riuscito a rendere cos&igrave; competitiva resta tuttora uno dei pi&ugrave; belli di sempre, anche se Casey si &egrave; poi laureato campione anche con la Honda ufficiale nel 2011. L&#39;unico rammarico &egrave; quello di non averlo visto lottare contro Marc Marquez per via del suo ritiro.  6) Ben Spies     Cos&igrave; come per la carriera di Stoner, anche quella di Ben Spies si &egrave; conclusa troppo presto, ma il texano &egrave; stato uno degli ultimi statunitensi in grado di imporsi ad altissimo livello. Il suo titolo vinto in SBK al debutto nel 2009 con Yamaha (dopo aver dominato nel contesto AMA) &egrave; stato a dir poco epico, cos&igrave; come lo era il suo inconfondibile stile di guida a gomiti larghi. Peccato soltanto per le difficolt&agrave; incontrate in MotoGP negli anni successivi prima di ritirarsi definitivamente nel 2013.  &nbsp;  7) Dani Pedrosa     Se si pensa allo spagnolo, viene in mente immediatamente la sua lunghissima carriera da pilota ufficiale Honda in MotoGP, con cui &egrave; diventato uno dei piloti pi&ugrave; forti di sempre a non aver conquistato il mondiale. Tuttavia, negli anni 2000 Pedrosa &egrave; stato anche uno specialista delle piccole cilindrate con tre titoli consecutivi vinti tra il 2003 ed il 2005 in 125 e in 250 ed &egrave; impossibile non inserirlo in questa speciale classifica.  8) Colin Edwards     Per &ldquo;Texas Tornado&rdquo; il discorso &egrave; simile a quello gi&agrave; fatto con James Toseland: probabilmente, senza il passaggio in MotoGP avrebbe potuto vincere decisamente di pi&ugrave;, ma i suoi titoli mondiali in Superbike (cos&igrave; come l&#39;iconica ed indimenticabile livrea Castrol della sua Honda) sono tra i pi&ugrave; spettacolari di sempre. Compreso ovviamente quello vinto nel 2002 al termine del duello per eccellenza di Imola 2002 con Troy Bayliss.  &nbsp;  9) Jorge Lorenzo     Con cinque mondiali vinti (di cui tre in MotoGP), Jorge non ha certamente bisogno di presentazioni. Al di l&agrave; dell&#39;ottimo debutto da pilota ufficiale Yamaha nella classe regina avvenuto nel 2008, per&ograve;, ad inizio millennio Lorenzo &egrave; stato anche uno dei pi&ugrave; grandi in 250, categoria in cui si &egrave; imposto sia nel 2006 che nel 2007 con l&#39;Aprilia dando inizio ad una carriera ricchissima di successi.  10) Noriyuki Haga     Chiudiamo con quello che, probabilmente, &egrave; stato il pilota pi&ugrave; forte di sempre a non riuscire a laurearsi campione del mondo neanche una volta in carriera. Il giapponese ha chiuso per ben tre volte come vice campione (nel 2000, nel 2007 e nel 2009) ed &egrave; stato altamente competitivo con ogni moto guidata, dalla Yamaha R7 alla R1 fino alla Ducati con cui si &egrave; giocato il titolo con Ben Spies fino all&#39;ultimo. Almeno un mondiale l&#39;avrebbe meritato, ma &egrave; entrato ugualmente nel cuore degli appassionati, specialmente per quanto riguarda le derivate dalla serie.   

Dal nove volte campione del mondo alla leggenda della SBK, passando per Ben Spies e Casey Stoner. Tra i tanti nomi vincenti di inizio millennio, ne abbiamo scelti 10: ecco di chi si tratta

Da Rossi a Bayliss: i piloti pi&ugrave; iconici degli anni 2000

        &ldquo;Certi amori non finiscono, fanno dei giri immensi e poi ritornano&rdquo; cantava Antonello Venditti in &ldquo;Amici mai&rdquo; una delle sue pi&ugrave; celebri canzoni e quello che &egrave; trapelato dalla Spagna avrebbe del clamoroso. Davide Brivio, storico manager Yamaha e molto legato a Valentino Rossi col quale ha conquistato 4 titoli piloti potrebbe tornare in MotoGP dopo l&rsquo;addio al motomondiale per passare in Alpine F1 nel 2021 e farlo nel box del rivale numero 1 del &ldquo;Dottore&rdquo;. MOTOGP GIAPPONE, MARQUEZ: "IL FUTURO? MEGLIO NON ARRIVARE AL LIMITE NELLE RELAZIONI" Cambio obbligato La necessit&agrave; in HRC in questo momento &egrave; cercare di convincere Marc Marquez, che continua a giocare sul suo futuro, a restare con la casa giapponese ed onorare l&rsquo;ultimo anno di contratto che lega l&rsquo;otto volte campione del mondo alla casa dell&rsquo;ala dorata. Per farlo per&ograve; Marc ha da tempo chiesto fatti e non promesse. Cos&igrave; dopo l&rsquo;arrivo ad inizio stagione di Ken Kawauchi da Suzuki come Direttore Tecnico ecco che in Giappone per cercare di &ldquo;europeizzare&rdquo; progetto e modi di lavoro ecco che &egrave; spuntato il nome di Davide Brivio. La campagna acquisti di HRC non &egrave; ancora iniziata, ma gi&agrave; da Misano le voci che la casa giapponese voglia rivoluzionare il proprio parco ingegneri comprando, a peso d&rsquo;oro, qua e la dal paddock della MotoGP sono sempre pi&ugrave; intense. Tra i nomi che erano circolati c&rsquo;era anche quello, clamoroso, di Gigi Dall&rsquo;Igna che per&ograve; difficilmente lascerebbe il ruolo di Direttore Generale di Ducati Corse per accasarsi in Honda. Nelle ultime ore per&ograve; dalla Spagna, il giornalista di Dazn Ricard Jov&eacute;, ha raccontato di aver ricevuto da una sua fonte molto affidabile la notizia che HRC abbia contattato Davide Brivio per affidargli la gestione delle risorse umane del team che andrebbe dunque ad affiancare e non a sostituire Alberto Puig, attuale Team Manager HRC.  GP GIAPPONE, ALEIX: &ldquo;IL CALENDARIO 2024? NON MI PIACE, MA VA ACCETTATO&rdquo; Ritorno in MotoGP Qualora Davide Brivio dovesse accettare la proposta di HRC, per il manager lombardo sarebbe il secondo ritorno in MotoGP dopo quello avvenuto nel 2015 quando torn&ograve; nella classe regina proprio come responsabile del team Suzuki. La carriera di Brivio nel motomondiale &egrave; iniziata nel 2001 dopo che nel decennio precedente aveva ricoperto il ruolo di Team Manager Yamaha nel mondiale SBK, proprio nel 2001 seguendo Noriyuki Haga approda in MotoGP e dal 2002 diventa Team Manager Yamaha Racing. Nel 2004 riesce a portare nella casa dei tre diapason Valentino Rossi con cui vincer&agrave; 4 titoli e che lo convincer&agrave; a lasciare la casa giapponese per gestire il management della neonata VR46 Riders Academy. Nel 2013 viene contattato da Suzuki che gli affida la direzione del progetto MotoGP che prevedeva il rientro nella classe regina nel 2015. In sole 6 stagioni Davide Brivio conduce la piccola realt&agrave; giapponese al titolo mondiale con Joan Mir nella stagione 2020 al termine della quale lascer&agrave; la MotoGP per lanciarsi in una nuova sfida chiamata Formula1 dove ricopre il ruolo di Racing Director del team Alpine F1. Il matrimonio con la casa francese per&ograve; non sembra idilliaco e questo starebbe convincendo Brivio a lasciare il Circus della F1 per riabbracciare quello del motomondiale.  MOTOGP, DI GIANNANTONIO: "MARQUEZ? IO SPERO DI ESSERE QUI NEL 2024"       

La necessit&agrave; di &ldquo;europeizzare&rdquo; il progetto per convincere Marc Marquez a non lasciare Honda ha spinto i vertici della casa giapponese a contattare il manager italiano ora in F1 con Alpine

MotoGP, HRC fa shopping: nel mirino Davide Brivio

Se c&rsquo;&egrave; una terra, o per meglio dire un tracciato, che trasuda Superbike da tutti i tasselli del suo asfalto, quello probabilmente &egrave; Imola. &Egrave; un qualcosa di mistico, di difficilmente spiegabile, ma &egrave; cos&igrave;: il pubblico, la conformazione del circuito, tutto sembra calzare a pennello allo spirito delle derivate di serie, ed il ritorno del campionato ad Imola in questa stagione &egrave; una sorta di ritorno a casa. Anche per cancellare l&rsquo;ultimo attuale ricordo della Superbike in riva al Santerno, con quella Gara 2 del 2019 cancellata &ndash; tra proteste e meeting infiniti &ndash; a causa della pioggia. La stessa pioggia che ha impedito ad Imola di ospitare in maggio la Formula 1, tanto che l&rsquo;arrivo della Superbike rappresenta per il tracciato anche un piccolo ritorno alla normalit&agrave;.  Lo sguardo volge dunque al futuro, a quello che lo storico tracciato romagnolo sapr&agrave; regalare, ma prima &egrave; giusto quanto interessante ripensare per un attimo a quello che ha gi&agrave; regalato, perch&eacute; di materiale da ricordare non ne manca. Tanto che se chiedessimo ad un amante della Superbike quale sia stata la gara pi&ugrave; emozionante della storia delle derivate, la risposta sarebbe probabilmente &ldquo;Imola 2002&rdquo;: del resto stiamo parlando di un duello carena contro carena per il titolo mondiale, all&rsquo;ultimo round della stagione, tra due piloti che della Superbike hanno fatto la storia.  Ducati vs Honda    Parliamo di Troy Bayliss, campione in carica dopo l&rsquo;alloro conquistato l&rsquo;anno precedente e Colin Edwards, gi&agrave; titolato nel 2000. I due padroni della Superbike dell&rsquo;epoca insomma, arrivati all&rsquo;ultimo appuntamento della stagione 2002 nuovamente in lotta per l&rsquo;iride, con un punto &ndash; a favore dello statunitense &ndash; a separarli in classifica generale.  Il resto &egrave; storia, con una Gara 1 interrotta dalla bandiera rossa e vinta da Edwards e soprattutto una Gara 2 divenuta materiale per cultori: Bayliss ed Edwards infatti diedero vita alla battaglia delle battaglie, con l&rsquo;australiano prima impegnato a favorire il rientro del compagno Ruben Xaus &ndash; in caso di successo Troy avrebbe avuto bisogno di un 3&deg; posto di Colin visti i 6 punti di ritardo &ndash; poi deciso a vincere almeno il duello finale, andato invece ad un altrettanto meraviglioso Texas Tornado.  Magistrale lo scambio di sorpassi tra i due tra la Villeneuve, la Tosa e la Piratella, dove un&rsquo;imbarcata della 998 di Bayliss spian&ograve; la strada di vittoria e titolo al rivale di casa Honda. &ldquo;Sentivo il pubblico &ndash; il commento anni dopo di Troy &ndash; ed anche se persi il titolo fu speciale&rdquo;. Del resto Imola seppe farsi perdonare nei confronti di uno dei piloti pi&ugrave; ducatisti nella storia della casa bolognese, dato che nel 2006 proprio in riva al Santerno Troy pot&eacute; festeggiare il suo secondo titolo in Superbike: dopo una stagione da assoluto dominatore infatti all&rsquo;australiano bast&ograve; un quinto posto in Gara 1 per laurearsi campione, alzando il trofeo nel round pi&ugrave; importante per Ducati.  &nbsp;  Duello in casa: Laconi vs Toseland  Imola ad ogni modo non richiama alla mente solo Bayliss o Edwards, perch&eacute; nel corso degli anni non sono mancati altri duelli mozzafiato. Ad esempio quello tra i due portacolori del team Ducati ufficiale Regis Laconi e James Toseland nel 2004, con Imola penultimo round stagionale. Con 2 soli punti a separare in classifica generale il leader Chris Vermeulen ed i due ducatisti il round romagnolo divenne uno spartiacque di grande importanza in ottica titolo, anche in virt&ugrave; di quanto accaduto in Gara 2, dove il primo colpo di scena arriv&ograve; gi&agrave; durante il giro di ricognizione, con la caduta del pilota Honda ed la conseguente rimonta dal fondo.  Con Vermeulen fuori dai giochi dunque tutta l&rsquo;attenzione si spost&ograve; su Laconi e Toseland, che rimasti soli al comando dopo la caduta di Noriyuki Haga infiammarono il pubblico imolese con una battaglia senza esclusioni di colpi, come testimoniato dalla classifica finale, dove Laconi riusc&igrave; a cogliere la vittoria &ndash; facendo doppietta - per soli 41 millesimi, complice anche una linea molto difensiva alla Variante Bassa che favor&igrave; il rientro in uscita di Toseland, che si riscatter&agrave; poi nell&rsquo;ultimo round di Magny &ndash; Cours vincendo il titolo.  Proseguendo sul viale dei ricordi, Imola ha conquistato un posto speciale nel cuore degli appassionati di Superbike e motociclismo in generale anche grazie a quanto accaduto nel 2009, quando il tracciato intitolato ad Enzo e Dino Ferrari ebbe la fortuna di ospitare la prima ed unica apparizione tra le derivate di Marco Simoncelli...  Per l&#39;articolo intero l&#39;appuntamento &egrave; da oggi in edicola, con il nuovo numero di Motosprint!&nbsp; 

La battaglia del 2002 tra Troy e Colin per il titolo &egrave; storia, come la lotta interna al team Ducati due anni dopo. Viaggio nel viale dei ricordi di una pista mitica&nbsp;

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